E’ nota l’evoluzione incontrata dalla disciplina della responsabilità del vettore aereo di persone: da un sistema di responsabilità limitata e per colpa presunta, fatto proprio dalla Convenzione di Varsavia del 12 ottobre 1929 (cui si è ispirato il nostro codice della navigazione) e confermato dal Protocollo dell’Aja del 28 settembre 1955, si è passati gradualmente a un sistema di responsabilità illimitata, che diviene di carattere oggettivo per la quota di danno sino ad un importo determinato (centomila DSP) e che resta di natura soggettiva per colpa presunta per la parte eccedente. La responsabilità del vettore e dei suoi dipendenti e preposti non esclude quella di altri soggetti, tanto a titolo contrattuale, quanto a titolo extracontrattuale. Ciò è esplicitamente affermato dal Regolamento n. 2027, il quale “non implica che un vettore aereo comunitario sia l’unico responsabile tenuto a risarcire i danni” (art. 4, lett. a, Reg. cit.). Occorre segnalare il problema della configurabilità di una categoria di danno inteso come danno alla persona derivante da decesso, che entra a far parte del patrimonio della vittima dell’incidente anche nel caso di morte istantanea e che, indi, si trasferisce agli eredi. L’orientamento giurisprudenziale, che sembra stia affiorando nell’esperienza legata agli incidenti stradali, si profila in termini negativi, in quanto tale danno – la cui entità viene considerata pari all’equivalente pecuniario dell’invalidità permanente totale – si reputa maturato solo nei casi in cui il decfesso non sia immediato, ma segua nel tempo al sinistro. Pare viceversa, apprezzabile e fondata una soluzione di segno opposto, che ricomprenda in ogni caso nel patrimonio della vittima dell’incidente il diritto all’aspettativa di vita, la cui lesione è economicamente apprezzabile, è risarcibile come tale ed è quindi trasferibile mortis causa.
