Guidare è un'attività complessa e, secondo lo “User Interface Design”, il guidatore è l'elemento centrale.
Durante l'attività di guida, il conducente deve prestare attenzione sia alle interfacce a bordo veicolo che alle condizioni dell'ambiente esterno (situazione meteorologica, traffico, ecc.)
Il ruolo del ergonomia cognitiva nel contesto automobilistico è quindi di progettare interfacce utilizzabili su sistemi a bordo veicolo.
In altre parole, l'obiettivo è quello di ridurre quanto più possibile il carico di lavoro cognitivo necessario durante la guida attraverso la progettazione di interfacce usabili.
Durante la guida lo sforzo richiesto dipende non solo dal compito di guida, ma anche da alcuni compiti secondari (usare le strumentazioni a bordo veicolo, ad esempio), inoltre:
• lo sforzo indotto dal compito primario di guida può cambiare in relazione al contesto esterno (traffico, visibilità ...)
• le risorse rimanenti possono essere utilizzate per eseguire l'attività secondaria o interventi di emergenza
• le soglie di overload cognitivo possono cambiare in relazione alla psicofisica / stato emotivo dell'utente (stress, stanchezza ...)
Lo scopo del primo studio è stato quello di capire quanti comandi al volante possono essere utilizzati in un’automobile, senza causare un eccessivo aumento delle risorse cognitive necessarie, inoltre è stata valutata l’efficacia di una organizzazione funzionale dei comandi nel limitare le risorse cognitive necessarie.
Per valutare il carico cognitivo è stato utilizzato il paradigma del doppio compito: il compito primario è il compito di guida, il compito secondario è l'interazione con i comandi a volante
I parametri considerati per valutare il carico di lavoro cognitivo nella guida sono stati:
1. dati soggettivi: i partecipanti compilavano un questionario riguardante il carico di lavoro percepito
2. valutazione oggettiva della prestazione di guida
3. valutazione oggettiva delle prestazioni del compito secondario
I risultati mostrano che l'organizzazione funzionale permette di aumentare il numero di comandi a volante senza aumentare il carico di lavoro cognitivo.
Il secondo lavoro invece aveva lo scopo di identificare il migliore posizionamento dei comandi secondari interni alla cabina dei camion. Questo è molto importante per la sicurezza di guida, perché i camionisti necessità di utilizzare quasi 100 controlli nella cabina di guida.
E’ stato utilizzato il metodo del “Potato head” per l’analisi delle preferenze di posizionamento dei comandi, chiedendo quindi ai guidatori dei camion di progettare la "cabina di guida perfetta".
I risultati del terzo esperimento dimostrano che i camionisti tendono ad organizzare i controlli nella cabina di guida utilizzando varie strategie, soprattutto il mapping, e l’organizzazione funzionale.
Il terzo lavoro che verrà presentato riguarda un altro fenomeno che può ricoprire un ruolo importante nella prestazione di guida: la change blindness, fenomeno che consiste nell’incapacità di notare consapevolmente cambiamenti rilevanti in una scena quando questi hanno luogo contemporaneamente ad altri eventi visivi di disturbo
Lo scopo dello studio è di valutare gli effetti di un distrattore uditivo/sonoro presentato da solo o contemporaneamente allo stimolo visivo di disturbo.
