La crescente attenzione verso la mobilità sostenibile come strumento per migliorare la qualità dell’aria si coniuga con l’importanza che ha la mobilità attiva nel contribuire al miglioramento delle condizioni di salute della popolazione. Questo lavoro si concentra sullo studio dell’integrazione modale tra lo spostamento attivo ed il trasporto pubblico, attraverso la descrizione delle alternative modali preferite per raggiungere la stazione dei treni da un campione di studenti dell’Università di Trieste. La comprensione della struttura delle preferenze avviene attraverso la raccolta di informazioni su scelte effettive ed ipotetiche e sulla stima di un modello logit multinomiale per preferenze rivelate e dichiarate. Gran parte degli intervistati sono captive motorizzati, ovvero non cambierebbero l’alternativa passiva per quella attiva, soprattutto per effetto delle condizioni al contorno. Coloro che già adottano una modalità attiva risiedono normalmente in un bacino di utenza con un raggio che raggiunge al massimo i 3 km per gli spostamenti in bicicletta. Il passaggio da una modalità passiva ad una attiva sembra prevalentemente determinato dalla distanza tra il luogo di residenza e la stazione ferroviaria. Il decisore pubblico può agevolare questa transizione attraverso una maggiore lunghezza e densità delle piste ciclabili e garantendo la sicurezza dei parcheggi per biciclette in stazione. The growing focus on sustainable mobility as a tool to improve air quality goes hand in hand with the importance that active mobility has in contributing to the improvement of health conditions of the population. This work studies the modal integration between active modes and public transportation, describing the preferred train feeder mode choices for a sample of students of the University of Trieste. We assess the structure of respondents’ preferences via the collection of information on actual and hypothetical mode choices and on the estimation of a multinomial logit model, that jointly relies on revealed and stated preferences. Most of the interviewees are motorized captive, i.e. they would not change the passive mode choice for an active one, especially because of the built environment. Respondents who already adopt an active mode usually live in a catchment area not larger than 3 km for cycling. The transition from a passive to an active mode seems mostly associated with the distance between the place of residence and the railway station. The policy maker may ease such a transition extending the length and the density of cycling paths, as well as by ensuring a safe parking space for bicycles at the station.
