PIONIERI TRA I PIONIERI. COLISEUM CENTER SHOPPING MALL

Alla fine degli anni settanta un gruppo di ricerca dello IAUS1 di New York coordinato dall’allora direttore Peter Eisenman condusse un ampio studio corredato da una serie di proposte progettuali intitolato Progetto Strade. L’oggetto principale era l’individuazione dei “caratteri dello spazio-strada e del suo rapporto di continuità con il contesto urbano”. L’obiettivo della ricerca consisteva nella dimostrazione di come attraverso il “Design Process Model” il progetto della strada potesse investire la ridefinizione dei confini dello spazio pubblico e degli ambiti di interazione con quello privato. In sintesi i due anni di ricerche ed elaborazioni progettuali hanno portato a definire dei modelli interfacciali tra strada e contesto, che “aumentano” lo spazio pubblico della strada, fino a farlo penetrare all’interno degli edifici, secondo diversi gradi di proprietà e diritti di uso, secondo un principio di continuità fisica entro il dominio pubblico. Gli indefiniti limiti dello spazio pubblico che la diffusione dell’automobile ha creato in tante tipologie stradali, sono in queste proposte trasformati in “operatori di complessità” dell’architettura della strada. I diagrammi evolutivi prodotti dai ricercatori mostrano come l’applicazione dalle strade di quartiere alle autostrade urbane degli elementi interfacciali (dal bordo, alla facciata dalla deformazione dell’intero volume dell’edificio a intere parti di città) possa organizzare (e aumentare) il grado di permeabilità morfologica e funzionale della strada a prescindere dalla tipologia e dalla velocità, ed in particolare tra spazio pubblico/privato e spazio aperto e spazio interno. I fattori di maggior rilievo emersi sono: 1) la nozione di “volume dello spazio strada” come generatore di una “gerarchia complessa di forze simboliche e operative”, e 2) la superficie o interfaccia tra ambiente pubblico e dominio privato come un manufatto significativo, per entrambi e reciprocamente interagente. Eisenman assieme ai suoi collaboratori indicarono come intere parti di città potevano essere riqualificate con spazi “pubblici più strutturati”, non secondo il tradizionale senso della griglia stradale come struttura, ma piuttosto nei termini di una gerarchia di spazi che avessero la valenza di “luogo e collegamento”, di passaggio dal pubblico al privato, e di supporto per usi collettivi. Queste ricerche sulle forme e sulle condizioni di permeabilità dell’infrastruttura delineano uno spazio-strada non più semplicemente come spazio aperto e pubblico delle automobili, ma come luogo e dominio anche del pedone.